Hızlı bir hafta daha geride kaldı. Amerika''nın üç devinden biri olan General Motors, 50 yıl önce satın aldığı Alman otomobilinin kalesi Opel''i satışa çıkaracağını açıkladı. Bu açıklama Almanya cephesinde hayli yankı bulurken, iflasın eşiğindeki Opel''in kurtarılması için düzenlenen gösteriye geniş bir katılım oldu. Otomotiv pazarında taşları yerinden oynatacak bu gelişme sonrası ''Amerikalı General Almanların yüreğini ağzına getirdi" yorumları yapılmaya başlandı.

Başından bu yana tekrarlıyoruz, bir kez daha altını çizmekte yarar var: General Motors''un “sınırları” sadece ABD''nin sınırları dahilinde değil. Bu firma aynı zamanda İtalyan Fiat''ın, Alfa Romeo''nun, İsviçreli Saab''ın, Japon Daewoo''nun, Alman Opel''in de General''i.

Tüm bunları düşündüğümüzde Amerikalı fizikçi Mitchell Feigenbaum''un üzerinde hayli kafa yorduğu kaos teorisi etrafında şekillenen “kelebek etkisi modeli” daha bir akla yatkın görünüyor. En popüler tanımla bu teori, dünyanın bir ucundaki kelebeğin kanat çırpışları ile oluşan türbülansın, dünyanın diğer ucundaki herhangi bir yerde fırtınaya yol açabileceğini öne sürüyor.

General''deki gelişmeler bundan daha somut halde şekilleniyor. ABD''li otomotiv devi 30 milyar dolar gibi rekor bir zarar açıklıyor. Mensubu olduğu devletten bir ülke için bile önemli sayılabilecek denli büyük bir kurtarma kredisi alıyor. Buna rağmen işler düzelmiyor. İşleri toparlayabilmek için Almanya''daki markasını satışa çıkaracağını açıklıyor. Bu sefer Avrupa''nın ekonomi devinde işler karışmaya başlıyor. İtalyan ve İsviçrelilerin ise zaten yürekleri ağızlarına gelmiş durumda. Japonlar ise ocak ayında yüzde 45 gerileyen ihracat rakamları karşısında şaşkınlıklarını henüz üzerlerinden atamadılar...

Küresel gidişat endişe verici boyutta. Peki bu durum tüketiciye nasıl yansıyor? İlk olarak tabloyu net olarak ortaya koyalım. İç pazardan söz edersek; yerli üretim yapanlar yılbaşından beri sürekli olarak üretime ara verdiklerini açıklıyorlar. Verilen aralara bakıldığında 2 ayda toplam 15 gün bile üretim yapılmadığı görülüyor. Bunun anlamı şu; firmaların elinde ciddi bir stok var. Bu stok eriyene kadar da “sınırlı üretim” kör topal devam edecek.

Stokların eritilebilmesi için yapılacak en önemli adımın cazip fiyat koşulları oluşturup müşteri ilgisini çekmek olduğu konusuna kimsenin itirazı yok. Fakat iş pratiğe döküldüğünde öyle aman aman bir fiyat indiriminden söz edemiyoruz. Kriz koşullarında emtia fiyatları düşmüşken, alım isteği dibe vurmuşken tüketici 3 yıl önce 30 bin liraya satılan aracı 25 bin liralardan alabileceğini düşünse de böyle fiyatlara rastlamak mümkün değil.

Hatta 2006 yılında 32 bin liradan satılan 0 kilometre bir aracın, 2009 yılındaki aynı kasa aynı donanımlı 0 kilometresi 38 bin liradan satılıyor.

Verdiğim örnek bir kaç markanın ortalama fiyatı. Marka ve modelleri burada yazmayacağım. Bir kaç otomobil markasının internet sitesine girip kendi karşılaştırmanızı yapmanız mümkün.

Burada dikkat çekmek istediğim nokta şu; Otomobilciler stoklarımız şişti. Stok eritmek için üretime ara veriyoruz diyorlar. Fakat henüz hatırı sayılır bir fiyat indirimi yapamıyorlar.

Sektörün en önemli hammaddesi demir ve çelik. Yani otomobil üretirken maliyetin önemli bir kısmını bu iki kalem oluşturuyor. 2007''de tonu 2 bin liraya kadar çıkan demir fiyatları, 750 liraya kadar düştü. Yani üretimde demirden kaynaklanan yüzde 62,5''lik bir tasarruftan söz etmek mümkün. Çelik fiyatlarında da buna benzer bir tablo ortaya çıkıyor. ''Maliyet azalmışken, araba fiyatları neden ucuzlamıyor'' diye sorduğumuzda, Bin-2 bin liralık kampanya indirimlerini "İndirim oldu ya" diye geçiştirenleri saymazsak hiçbir otomotiv markası buna cevap veremiyor.

Verilemeyen cevaplara yeni sorular ekleyelim... Türkiye''deki üretim yaban firmaların stoklarında 200 bin araç olduğundan söz ediliyor.