Реализация Среднего коридора должна способствовать укреплению в долгосрочной перспективе экономической и политической мощи государств, которые будут в нем участвовать. Об этом пишет доктор экономических наук профессор Эльшад Мамедов в статье для «Yeni Şafak на русском».
Формирующиеся экономические и геополитические вызовы оказывают весомое влияние на транспортно-логистическую сферу нашего региона. С одной стороны, структурный кризис в мировой экономике не может не повлечь деформацию и деградацию традиционных маршрутов доставок. Вместе с тем, любой разлом традиционных экономических связей, несомненно, несет в себе и окно возможностей для развития новых региональных проектов. В этой связи отмечу, что происходящие ныне в экономике процессы широкомасштабны. Принимаемые на данном этапе решения на протяжении долгих десятилетий будут оказывать влияние на социально-экономическую и политическую повестку государств. Это конечно относится и к выстраиванию логистических маршрутов. В этом контексте очевидно, что конкуренция в логистике будет только нарастать. Правильная расстановка приоритетов представляется крайне важной.
В свете вышеуказанного Средний коридор, который должен связывать Кавказ и Центральную Азию станет своеобразной артерией для большого ареала. Артерия эта должна наполнять деловой активностью недоинвестированные экономики стран нашего региона. Реализация Среднего коридора должна способствовать укреплению в долгосрочной перспективе экономической и политической мощи государств, которые будут в нем участвовать. Этот постулат опирается на целесообразность выстраивания региональных цепочек разделения труда в условиях кризиса глобализации. Иными словами, логистика Среднего коридора должна укреплять экономическую и политическую конкурентоспособность региона на долгие десятилетия. Крайне важно при этом сопряжение этой артерии с другими крупными транспортно-логистическими проектами. Это будет способствовать превращению формирующегося макрорегиона в центр создания и транспортировки товаров и услуг с высокой добавленной стоимостью.
Если проанализировать объем и структуру товарных потоков между Центральной Азией и Европейским Союзом (ЕС) за последнее десятилетие, вырисовывается следующая картина. Объем торговли между Центральной Азией и ЕС за последнее десятилетие в денежном выражении вырос примерно на 39 процентов, при этом около двух третей от этих потоков приходится на импорт в ЕС. По структуре торговли надо отметить, что значительная доля этого импорта приходится на минеральные продукты, металлы и т.д. Проще говоря, основу центральноазиатского экспорта в ЕС все эти годы составляло сырье. Товарные потоки же в обратном направлении в основном представляли собой экспорт из ЕС машин, оборудования и прочей продукции высокого передела. Здесь, для справедливости обзорной картины следует, думаю, указать, что по экспертным данным, прирост товарооборота между указанными регионами в денежном выражении связан в основном с инфляцией. Полагаю, углубление структурного экономического кризиса, укрепление «зеленой повестки» в ЕС, неизбежные проблемы в европейской промышленности в силу ограничения доступа к недорогим российским энергоресурсам будут сказываться на товарообороте между ЕС и Центральной Азией.
Основным направлением азиатского вектора внешней торговли ЕС все крайние годы было сотрудничество с Китайской Народной Республикой (КНР), причем на долю морского транспорта приходилось примерно 80 процентов торговли. Несомненно при этом, в перспективе осложнения геополитического характера могут повлиять в большей степени именно на объемы морских перевозок. И это одна из причин, по которым спрос на сухопутные и мультимодальные региональные перевозки будут возрастать.
Если проанализировать сухопутные и мультимодальные перевозки между Европой и Азией, то ясно, что Северный коридор из КНР через Казахстан, Россию, Беларусь в Польшу по причине резкого осложнения отношений между Россией и Западом будет находиться под сильным прессингом. По южному направлению афганский маршрут несет геополитические риски, что увеличивает роль Южного коридора через Кыргызстан и Среднего транскаспийского коридора через Казахстан и Азербайджан.
Средний коридор является общим ресурсом Организации тюркоязычных государств. Этот ресурс необходимо вместе развивать.
Рассуждая о евразийских транспортно-логистических артериях, нельзя не заметить проект Север-Юг. Он резко увеличил свою актуальность в силу целого ряда причин экономического и геополитического характера. Ясно, что разворот России в сторону Азии, резкий прирост ее взаимной торговли с крупнейшими экономиками азиатского континента является процессом долгосрочным. Российский экспорт, несомненно, переориентируется с Запада на Восток и Юг. Для азиатских стран коридор Север-Юг также крайне важен, поскольку по экспертным данным, по причине ухудшения отношений с Западом в ближайшие годы ожидается выпадение около трети российского импорта. Это выпадение, конечно, в значительной степени будет компенсироваться поставками из Азии. А это позволяет утверждать, что в ближайшие годы объем перевозок по коридору Север-Юг будет устойчиво расти.
В целом, на мой взгляд, для большей устойчивости регионального сотрудничества транспортная инфраструктура региона должна быть прежде всего ориентирована на приоритеты развития реального сектора экономики. Поскольку транзит, в особенности, имея в виду, резкие трансформации в структуре мировой экономики будет нести в себе возрастающие вызовы и издержки. Риски в этой связи связаны прежде всего с очевидными попытками Соединенных Штатов Америки укрепить свои позиции на рынке Западной Европы, а также на рынках стран Юго-Восточной Азии. В условиях углубления глобального структурного кризиса, невозможности запуска реального сектора американской экономики исключительно за счет внутреннего рынка, это представляется неизбежным. Вместе с тем, падение платежеспособного спроса в Европе в ближайшие годы также представляется весьма вероятным. Структурные диспропорции в европейской экономике и далее «заливать» искусственным стимулированием спроса представляется весьма проблематичным. И эти факторы неминуемо будут отражаться на товарообороте и на объеме перевозок в Евразии. Однако направление возможностей разветвленной евразийской транспортной сети во благо развития промышленной кооперации и реального сектора экономик стран нашего региона позволит решить целый ряд вопросов. Это стимулирование формирования производств и услуг с высокой добавленной стоимостью, промышленная кластеризация, формирование общих рынков товаров, услуг, труда, капитала. Вышеуказанное должно способствовать повышению конкурентоспособности региона, его насыщению инновациями и инвестиционным составляющим.
