Fransız mühendis Arnodin, 1900 yılında İstanbul'u çepeçevre saran, iki köprü aracılığıyla Boğaz'dan geçiş öngören entegre bir raylı sistem önermiş
Prof. Dr. Vahdettin Engin tarafından hazırlanan, İstanbul Ticaret Odası'nın prestij yayınları arasında yayınlanan 'İstanbul'un Atlı ve Elektrikli Tramvayları' adlı kitapta, İstanbul için her zaman hayati önem taşıyan bir ulaşım aracı olarak tramvayın kente ilk kez 'atlı' olarak gelişinden, 'elektrikli'ye dönüşene kadar verdiği hizmetin hikayesi anlatılıyor. Kitapta, tramvaylarla gelen ve İstanbul'a özel oluşan sosyal hayatın yanı sıra gazetecilerin tramvay yolculuklarını aktardıkları yazılar, 'tramvay gibi' deyimler, gece yarısı tramvaylarının maceraları ve döneme ait resimler yer alıyor. Kitaba göre Fransız mühendis Arnodin, 1900 yılında İstanbul'u çepeçevre saran, bugün olduğu gibi, iki köprü aracılığıyla Boğaz'dan geçiş yapan, entegre bir raylı sistem önerisinde bulundu. Bostancı'dan Kandilli'ye, buradan da Rumelihisarı'na geçilecekti ve bunun için 'Hamidiye' adıyla bir boğaz köprüsü yapılacaktı.
Raylı sistemde demiryolu Rumelihisarı'ndan çevre yolu oluşturacak şekilde Bakırköy'e uzanacaktı. Bakırköy ve Sirkeci arasında var olan hat da sisteme entegre edilecekti. Sirkeci'den Üsküdar'a ikinci bir köprüyle geçilecekti. 1900 yılında 800 bin nüfuslu İstanbul için proje bedeli çok yüksek geldiği için vazgeçildi.
Kitaba göre Konstantin Karapano Efendi, bundan 142 yıl önce 1869 yılında ilk atlı tramvay hattı için izin aldı. İzinden 10 gün sonra 30 Ağustos tarihinde mukavele yapılarak, imtiyazın süresi 40 sene olarak belirlendi. 1870 yılında İstanbul Tramvay adlı şirket kuruldu. Şirketin sermayesi 400 bin Osmanlı lirası idi. Atlı tramvayın ilk hattı, Azapkapı-Beşiktaş arasında 1871 yılının Haziran ayında tamamlandı. Tramvay, bir aylık başarılı bir deneme seferinden sonra hizmete girdi. Bu hattan hemen sonra Eminönü-Aksaray hattı devreye alındı. Daha yoğun olan bu hatta 10 dakikada bir sefer yapılıyordu.
Anadolu yakasında işleyen tramvaylar birinci ve ikinci sınıf olarak ayrılıyordu. Birinci mevki tramvaylar sarı, ikinci mevkiler de yeşildi. Her hattın da kendine göre bir rengi vardı. Yolcular tabela rengine göre tramvayların hangi hat aracı olduğunu anlayabiliyordu.
Tramvay İstanbul halkı arasında çok rağbet görmeye başlayınca, Kabataş-Ortaköy-Beşiktaş hattında yolcu kaybeden Şirket-i Hayriye İdaresi bilet fiyatlarını ucuzlattı.
Ayrıca bu hatta kullanmak üzere İngiltere'ye 6 yeni vapur ısmarladı. Bu rekabetten Eminönü tarafındaki arabacılar da etkilendi. O dönemde kullanılan atların çektiği küçük taşıma araçları omnibüsler de arabacı esnafının işine sekte vurdu. Arabacılar da fiyatlarını indirdi.
Kitaba göre tramvaylardan şikayet edenler arasında Sultan Abdülaziz de bulunuyordu. Çırağan Sarayı'nda kalırken tramvayların çıkardığı gürültü padişahı rahatsız edince, saray muhafızları tramvayların Beşiktaş'ı geçmelerini engelledi. Tramvay'ın Beşiktaş'tan ileri gidememesi nedeniyle günlük yolcu sayısı azalmaya başlayınca, Tramvay İdaresi saraydan tazminat istedi.
Sultan Abdülaziz, izin vermediği gün ve saatler için kaybedilen yolcu sayısının çıkarılmasını emretti. Saray, bu yolcu sayısı üzerinden Tramvay İdaresi'ne tazminat ödedi.
