Köprü ve otoyollar satılıyor mu? Resmi Gazete’de yayınlanan özelleştirme kararı nedir?

Muhalefetin "kamu varlıklarının satışı ve 18 milyar dolarlık zarar" olarak nitelediği, Hazine ve Maliye Bakanlığı’nın ise "satış yok, işletme hakkı devri değerlendiriliyor" yanıtını verdiği kararın perde arkasını, resmi belgeler ve uluslararası örnekler ışığında derledik.

Satılan köprü ya da otoyol yok!

Kamuoyunda infial yaratan "köprüler satılıyor" iddialarının aksine, Resmi Gazete’de yayımlanan kararın 2’nci maddesinde açık ve bağlayıcı bir hüküm yer alıyor: "Mülkiyet devri hariç."

Hukuki açıdan taşınmazların mülkiyeti Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nde kalmaya devam edecek. Yapılması planlanan işlem, altyapı literatüründe "imtiyaz sözleşmesi" veya "işletme hakkı devri" olarak adlandırılan kiralama modeline dayanıyor. Karara göre özel şirketler varlıkları satın almayacak; azami 30 yıl boyunca bakım-onarımını üstlenip gişe gelirini toplama hakkını işletecek. Süre bitiminde tüm operasyonel yetki yeniden Karayolları Genel Müdürlüğü’ne (KGM) dönecek.

Ayrıca iddia edildiği gibi yolların yarın sabah devredilmesi söz konusu değil. Karar, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’na (ÖİB) ihale hazırlığı, değerleme ve şartname oluşturma süreçleri için 31 Aralık 2031 tarihine kadar yetki tanıyor. O tarihe kadar gişeler ve saha operasyonları KGM kontrolünde kalmaya devam edecek.

"18 milyar dolar kamu zararı"

Sürecin en çok tartışılan ekonomik boyutu, ana muhalefetin dile getirdiği "Devlet yılda 600 milyon dolar kar ediyor, 30 yılda 18 milyar dolar kamu zararı oluşacak" tezi oldu. Ancak hem Hazine ve Maliye Bakanlığı’nın açıklamaları hem de mali tablolar bu hesabın teknik açıdan hatalı olduğunu ortaya koyuyor.

1. Brüt gelir ile net kar birbirine karıştırıldı: KGM gişelerinden toplanan yıllık yaklaşık 600 milyon dolar, masraflar düşülmemiş brüt hasılattır (cirodur).
2. Yıllık masraf yaklaşık 300 milyon dolar: Boğaz köprülerinin askı halatı değişimleri, sismik takviye projeleri, yüzlerce kilometrelik otoyolun asfalt kaplaması, viyadük derz tamiratları, kışın tuzlama operasyonları ve binlerce personelin maaşı bu cirodan karşılanıyor. Bakanlık, hasılatın yaklaşık 300 milyon dolarının doğrudan rutin bakım ve işletmeye harcandığını vurguluyor. Masraflar yok sayılarak cironun tamamını "net kâr" saymak muhasebe ilkeleriyle bağdaşmıyor.
3. Paranın zaman değeri yok sayıldı: Finans matematiğinde 30 yıl sonraki parayı bugünün parasıyla düz çarpımla toplamak geçersiz kabul ediliyor. Devlet bu modelde 30 yıl boyunca parayı taksit taksit bekleyip katlanan bakım masraflarını üstlenmek yerine; ihaleyi kazanan konsorsiyumdan toplu peşin para tahsil etmeyi hedefliyor. Elde edilecek bu peşin kaynakla yüksek faizli dış borçların kapatılması veya yeni demiryolu yatırımlarının finanse edilmesi amaçlanıyor.

Bursa ve Gaziantep çevre yolları paralı mı olacak?

Bursa ve Gaziantep’teki çevre yollarının özelleştirme paketine girmesi, yerel halk arasında "şehir içi yollara gişe mi kurulacak?" paniğine yol açtı.

Bakanlık kaynakları, ücretsiz çevre yollarının ücretli hale getirilmesine yönelik bir karar bulunmadığını bildirdi. Ulaştırma iktisadında buna "çapraz sübvansiyon" deniyor. Planlanan modelde ihaleyi alacak şirkete, Boğaz köprüleri gibi yüksek kârlı güzergâhlar verilirken; karşılığında Bursa ve Gaziantep çevre yollarının ağır asfalt ve aydınlatma faturalarını kendi cebinden karşılama şartı getiriliyor. Ancak uzmanlar, bu yolların ücretli olmaması güvencesinin hazırlanacak ihale şartnamesine açık ve cezai yaptırımlı bir madde olarak yazılması gerektiğinin altını çiziyor.

Şirketler geçiş ücretlerine kafasına göre zam yapabilir mi?

Hukuki düzenlemeye göre işletici şirketlerin keyfi veya tek taraflı zam yapma yetkisi bulunmuyor; tavan fiyatı ve tarifeleri belirleme yetkisi Karayolları Genel Müdürlüğü'nde kalıyor. Ancak milyarlarca dolarlık finansman yükü altına girecek özel sektörün sözleşmelerine enflasyona (TÜFE/ÜFE) dayalı otomatik artış mekanizmaları konulması iktisadi bir teamül olarak biliniyor. Bu durum, devletin bütçeden sübvanse ederek piyasaya göre ucuz tuttuğu kamu tarifelerinin yerini zamanla piyasa dengelerine bırakabileceğine işaret ediyor.

Dünyada bu model nasıl sonuçlandı? Fransa ABD ve İtalya’dan alınacak dersler

Köprü ve otoyolların işletme hakkının devri dünyada birçok ülke tarafından uygulandı; ancak sonuçlar hem fırsatları hem de büyük tehlikeleri gözler önüne seriyor:

• Fransa’nın milyarlık pişmanlığı (2006): Fransa borç kapatmak için otoyollarını kiralayıp tek seferde 14,8 milyar avro aldı. Ancak sözleşmeye kâr tavanı konulmadığı için şirketler 70 milyar avronun üzerinde kâr payı dağıttı. Sürekli artan geçiş ücretleri halkı sokağa döktü ve "Sarı Yelekliler" isyanında otoyol gişeleri ateşe verildi.
• Şikago’nun 99 yıllık anlaşması (2005): Şikago Belediyesi, Chicago Skyway köprüsünü 99 yıllığına 1,83 milyar dolara kiralayarak borçlarını sıfırladı. Para birkaç yılda bitti; ancak halk neredeyse bir asır boyunca şirketin sözleşmedeki tavan artışları sonuna kadar kullandığı fahiş geçiş ücretlerine mahkûm oldu.
• İtalya’daki Morandi Köprüsü Faciası (2018): İtalya’da 1999’da özelleştirilen otoyollarda, özel işletmecinin kârını yüksek tutmak için bakım harcamalarından kıstığı ve devlet denetiminin yetersiz kaldığı iddiaları tartışılırken Cenova’daki Morandi Köprüsü çöktü ve 43 kişi hayatını kaybetti. İtalyan hükümeti felaketin ardından otoyol ağını milyarlarca avro ödeyerek yeniden kamulaştırdı.

Sürecin başarısı neye bağlı?

İktisatçılar ve ulaştırma hukuku uzmanları, köprü ve otoyol devirlerinin devlete peşin kaynak ve risk transferi sağlama potansiyeli taşıdığını belirtiyor. Ancak Türkiye'nin küresel hatalara düşmemesi için Özelleştirme İdaresi’nin hazırlayacağı ihale şartnamesinde şu 3 şartın vazgeçilmez olduğu vurgulanıyor:

1. Katı tavan fiyat ve kar paylaşımı: Özel şirketin fahiş kâr elde etmesini önlemek amacıyla aşırı kârı kamuyla paylaşan ve geçiş ücreti artışlarını katı kurallarla kısıtlayan maddeler eklenmeli.
2. Tavizsiz KGM denetimi: İtalya örneğinde olduğu gibi faciaların yaşanmaması için Karayolları’nın sahadaki teknik, asfalt ve köprü askı halatı bakım denetimleri tavizsiz yürütülmeli.
3. Çevre yolları güvencesi: Ücretsiz çevre yollarının statüsü ihale şartnamesinde net bir yasal taahhütle korunmalı.