Orta Doğu’nun değişen jeoekonomisi ve Kalkınma Yolu

Orta Doğu’da bazı projeler vardır; ilk bakışta bir liman, demir yolu ya da petrol boru hattından ibaret görünür. Oysa yakından bakıldığında bunların aslında coğrafyayı siyasete, siyaseti de ekonomiye dönüştürme girişimleri olduğu anlaşılır. Irak’ın güneyinde, Basra Körfezi’nin ucunda yükselen Büyük Fav Limanı da bunlardan biri.

Fav’ın hikâyesi bugün çokça konuştuğumuz Kalkınma Yolu Projesi’nden daha eski. Yıllarca savaşlarla, yaptırımlarla ve işgalle anılan Irak, henüz 2010 yılında limanın temelini atarken büyük bir hedef taşıyordu: Sahip olduğu coğrafyayı bu defa başka türlü kullanmak. Irak yalnızca petrolün üzerinde oturan bir ülke değil; aynı zamanda Asya ile Avrupa arasındaki en eski ticaret coğrafyalarından birinin tam ortasında bulunuyor. Fakat coğrafyaya sahip olmakla onu kullanabilmek aynı şey değildir.

FAV DENİZE AÇILAN KAPIYSA KALKINMA YOLU O KAPININ HİNTERLANDIDIR

Büyük Fav için açıklanan nihai hedefler son derece iddialı. Irak makamlarının proje verilerinde limanın son aşamada yıllık 25 milyon konteynerlik kapasiteye ulaşması öngörülüyor. Bu rakamı doğrudan TEU (Twenty-foot Equivalent Unit – 20 fitlik konteyner eş değer birimi) olarak okumamak gerekiyor ancak Fav’ın sıradan bir ulusal liman olarak tasarlanmadığı ortada. Karşılaştırma için Körfez’in en önemli lojistik merkezlerinden Cebel Ali’ye bakılabilir; merkezin yıllık kapasitesi yaklaşık 19,4 milyon TEU seviyesinde.

Fakat rakamların büyüsüne kapılmamak gerekiyor. Bir limana 25 milyon konteyner kapasitesi inşa edebilirsiniz ama asıl mesele o limana 25 milyon konteyner getirebilmektir. İşte Fav’ın gerçek hikâyesi tam da burada başlıyor. Irak, Fav’ın temelini attığı yıllarda dahi “Kuru Kanal” olarak adlandırılan bir fikir üzerinde duruyordu: Körfez’den Irak’a ulaşan yükün demir yolu ve kara yoluyla kuzeye, oradan Türkiye üzerinden Avrupa’ya taşınması. Bugün Kalkınma Yolu adını verdiğimiz proje, bu düşüncenin çok daha büyük ve uluslararası bir biçime kavuşmuş hâli olarak görülebilir.

Mesele ana hatlarıyla şöyle okunmalıdır: Fav denize açılan kapıysa, Kalkınma Yolu o kapının hinterlandıdır. Dolayısıyla Fav’ın asıl meselesi limanı değil, limanın arkasındaki ekonomik coğrafyayı inşa etmektir. Bu başarıldığında Irak yalnız petrol satan bir ülke olmaktan çıkarak lojistik hizmet üreten, sanayi bölgeleri kuran ve Asya ile Avrupa arasındaki ticaretten pay alan bir transit ekonomiye dönüşebilir.

ANKARA-BAĞDAT İLİŞKİLERİNİ DÖNÜŞTÜRÜYOR

Türkiye’nin Kalkınma Yolu’ndaki rolü zaman zaman yalnız iki ülke arasındaki siyasi yakınlaşmanın sonucuymuş gibi değerlendiriliyor. Oysa önce haritaya bakmak gerekir. Fav’dan kuzeye çıkan bir ticaret koridorunun Avrupa’nın üretim, tüketim ve ulaştırma sistemine bağlanabileceği en doğal güzergâhlardan biri Türkiye’dir. Üstelik Türkiye’ye ulaşmak yalnız Avrupa’ya açılmak anlamına gelmez. Türkiye’nin Kafkasya ve Hazar üzerinden Orta Asya’ya uzanan Orta Koridor bağlantılarıyla birlikte düşünüldüğünde Kalkınma Yolu, güney-kuzey ve doğu-batı ticaret eksenlerinin kesişme potansiyeli taşıdığı çok daha büyük bir ulaştırma sisteminin parçasına dönüşür. Türkiye bu nedenle projenin yalnız siyasi destekçilerinden biri değil, coğrafi mantığının temel parçalarından biridir.

Bu durum Türkiye-Irak ilişkilerini de dönüştürüyor. Ankara ile Bağdat arasındaki gündemi uzun yıllar terör, sınır güvenliği, su ve petrol belirledi. Şimdi bunların yanına demir yolu, otoyol, liman, sanayi bölgeleri, enerji yatırımları ve transit ticaret ekleniyor. Çünkü güvenlik ortaklığı tehditler üzerine kurulur. Ekonomik ortaklık ise karşılıklı menfaat üzerine. Ve menfaat, doğru kurulduğunda, siyasette oldukça dayanıklı bir bağdır.

SURİYE SİSTEMİN DIŞINDA MI KALACAK?

Iraklı bazı araştırmacılar, böylesine stratejik bir ulaştırma ağının tek bir kuzey koridoruna ve dolayısıyla Türkiye’ye bağımlı hâle gelmesinin Bağdat’ın hareket alanını sınırlayabileceğini savunuyor. Bu nedenle Suriye üzerinden Akdeniz’e ulaşabilecek bağlantılar da zaman zaman gündeme geliyor.

Ancak mesele taşımacılığın teknik ve ekonomik mantığıyla da değerlendirilmelidir. Fav’dan Türkiye üzerinden Avrupa’ya yönelen yük, limanda deniz yolundan demir yolu veya karayoluna aktarıldıktan sonra Türkiye üzerinden Avrupa kara ulaştırma ağına bağlanabilir. Suriye üzerinden Baniyas veya başka bir Akdeniz limanına yöneltilmesi hâlinde ise yükün önce Suriye kıyısına taşınması, yeniden gemiye yüklenmesi, Avrupa limanında tekrar boşaltılması ve ardından nihai destinasyonuna yeniden kara veya demir yoluyla sevk edilmesi gerekir. Her ilave aktarma yeni maliyet, zaman ve operasyonel risk demektir. Hedef Avrupa’nın iç kesimleriyse Türkiye üzerinden kesintisiz kara bağlantısı, Kalkınma Yolu’nun zaman ve maliyet avantajıyla daha uyumludur.

Bu, Suriye’nin gelecekte sistemin dışında kalması gerektiği anlamına gelmez. Suriye’nin yeniden yapılanması ulaştırma, enerji ve ticaret altyapısının bölgesel ekonomiye bağlanmasını gerektiriyor. Türkiye-Suriye ve Türkiye-Irak ekonomik entegrasyonları birbirinin rakibi değil, daha geniş bir bölgesel bağlantısallığın tamamlayıcı parçaları olabilir.

Ankara’nın ana ve kesintisiz Avrupa çıkışını kendi topraklarında tutmak istemesi de meşru bir jeoekonomik menfaattir. Çünkü koridorların değeri yalnız transit gelirle değil; ticaretin, sanayinin ve lojistik merkezlerin hangi coğrafya etrafında kümelendiğiyle ölçülür.

KÖRFEZ’İN KALKINMA YOLU HESABI

Körfez’in bugünkü ticaret mimarisi onlarca yılda oluştu. Dubai ve Cebel Ali bunun merkezinde yer aldı. Ancak lojistik rekabet artık yalnız Dubai üzerinden okunabilecek kadar basit değil. Abu Dabi; Khalifa Port ve AD Ports üzerinden küresel ağını genişletirken, Suudi Arabistan da limanlarını, demir yollarını ve lojistik merkezlerini ekonomik dönüşümünün temel unsurlarından biri hâline getiriyor. Irak’la doğrudan kara sınırına sahip olması Suudi Arabistan’ı Kalkınma Yolu’nun yaratacağı ekonomik coğrafyanın doğal aktörlerinden biri yapıyor.

Katar’ın konumu daha somut. 22 Nisan 2024’te Türkiye, Irak, Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri (BAE), Kalkınma Yolu ve Fav Limanı’nın geliştirilmesine ilişkin dörtlü mutabakat zaptını imzaladı. Böylece proje yalnız bir Türkiye-Irak ulaştırma projesi olmaktan çıkarak önemli Körfez aktörlerinin de yer aldığı bölgesel bir girişim niteliği kazandı.

Peki Körfez ülkeleri güçlü liman altyapılarına sahipken neden Fav merkezli yeni bir koridoru desteklesin?

Çünkü Fav yalnızca rakip bir liman olmayabilir. Kalkınma Yolu başarıya ulaşırsa Irak üzerinden Türkiye’ye ve Avrupa’ya, Türkiye’nin diğer ulaştırma ağları üzerinden de Kafkasya ve Orta Asya’ya uzanan yeni bir ticaret ekseninin başlangıç noktası olacaktır. Körfez sermayesi açısından bu yalnız rekabet değil, yeni yatırım ve pazar erişimi anlamına gelir.

BAE’nin yaklaşımı bu açıdan dikkat çekici. Abu Dabi merkezli AD Ports Group, Irak devletiyle Fav Limanı ve ekonomik bölgesinin geliştirilmesine yönelik ayrıca bir iş birliği süreci yürütüyor. Dubai merkezli DP World ile AD Ports aynı federasyon içerisinde olsalar da farklı ekonomik merkezleri ve küresel ağları temsil ediyorlar. Bunu açık bir Dubai-Abu Dabi çatışması olarak tanımlamak doğru olmaz fakat Körfez’de limanlar ve ticaret yolları üzerinden gelişen jeoekonomik rekabet göz ardı edilemez.

Yeni bir koridor ortaya çıkacaksa Körfez ülkeleri açısından mesele yalnız onun mevcut limanlarla rekabet edip etmeyeceği değil, yeni ticaret coğrafyasının dışında mı yoksa içinde mi kalacaklarıdır.

İRAN PARADOKSU

Kalkınma Yolu’nun en ilginç jeopolitik sonuçlarından biri İran bakımından ortaya çıkıyor. Proje İran’a karşı kurulmuş değil fakat tam kapasiteyle çalıştığında Körfez’den çıkan yükün İran limanlarını ve topraklarını kullanmadan Irak ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya ulaşmasını mümkün kılacaktır. Bu, İran’ın transit coğrafyasından kaynaklanan avantajı açısından önemsiz değildir.

Fakat burada bir paradoks var: Fav’a Hint Okyanusu’ndan ulaşacak gemilerin Hürmüz Boğazı’ndan geçmesi gerekiyor. Yani proje bir taraftan İran’ın transit ülke olarak önemini azaltma potansiyeli taşırken, diğer taraftan Fav’ın küresel ticaretle bağlantısı Hürmüz’deki serbest seyrüsefere bağlı kalıyor. Son İran krizi bu boğazın dünya ekonomisi açısından hassasiyetini yeniden gösterdi.

Dolayısıyla Kalkınma Yolu Hürmüz’ü değersizleştirmiyor. Tam tersine, Hürmüz’ün herhangi bir bölgesel güç tarafından siyasi veya askerî baskı aracına dönüştürülmesini engelleyecek güvenlik ortamını daha önemli hâle getiriyor.

IRAK’IN ASIL SINAVI RAY DÖŞEMEK DEĞİL

Kalkınma Yolu’nun önündeki en büyük mesele belki de Türkiye, İran veya Körfez ülkeleri değil; Irak’ın kendisidir. 2003 sonrasında ortaya çıkan siyasi sistem, partiler, mezhepsel kotalar, bölgesel aktörler ve devletin yanında silahlı güç kullanabilen yapılar Irak’ın karar alma kapasitesini uzun yıllardır zorluyor. İran’ın bu sistem içerisinde kurduğu nüfuz da bilinen bir gerçek.

İran’la iyi ilişkiler kurmak ile İran’ın Irak’ın iç karar mekanizmalarında belirleyici olması arasında ayrım yapmak gerekir. Milyarlarca dolarlık uluslararası bir ticaret koridorunun çalışabilmesinin temel şartı, Irak devletinin kendi toprağı üzerinde son sözü söyleyebilmesidir.

Bir konteyner gemisi ideolojik davranmaz. Sermaye de kahramanlık hikâyelerine göre hareket etmez. Güvenliğe, maliyete, zamana ve öngörülebilirliğe bakar. Bu nedenle Kalkınma Yolu aynı zamanda Irak devletinin egemenlik sınavıdır. Irak’ın ihtiyacı İran’la kavga etmek değil; İran’a da, ABD’ye de, başka herhangi bir devlete de mahkûm olmadan kendi menfaatini belirleyebilecek devlet kapasitesini oluşturmaktır.

Bütün bu jeopolitik hesapların arasında Irak’ın kendi toplumunu unutmamak gerekiyor. Bir ticaret koridorunun başarısı yalnız ülkeye kazandırdığı parayla değil, geçtiği şehirlerde oluşturduğu ekonomik hareket ve farklı kesimleri ortak bir menfaat etrafında buluşturabilmesiyle de ölçülür.

TÜRKMENLER YENİ IRAK EKONOMİSİNİN NERESİNDE OLACAK?

Kerkük, Musul ve Telafer gibi Türkmen nüfusunun yoğun olduğu bölgeler Irak’ın kuzeyindeki enerji, ticaret ve ulaştırma coğrafyasının önemli parçalarıdır. Projenin kuzey güzergâhı için bugüne kadarki planlamada hattın Musul’dan Rabia’ya, oradan Duhok ve Fişhabur üzerinden Ovaköy’e ulaşması öngörülüyor. Böylece hat güney ve merkezde Arap nüfusunun yoğun olduğu vilayetlerden geçip kuzeyde Kürt bölgesine ulaşırken Türkmen coğrafyasını büyük ölçüde dışarıda bırakıyor.

Bu noktada Musul–Telafer–Ovaköy alternatifi dikkate değerdir. Yapılan hesaplamalara göre Telafer üzerinden ilerleyen güzergâh belirli başlangıç noktaları esas alındığında yaklaşık 100 kilometrelik mesafe avantajı sağlayabilir. Elbette bunun kapsamlı mühendislik çalışmalarıyla doğrulanması gerekir.

Türkiye ve Irak bu nedenle Musul–Telafer–Ovaköy hattını mesafe, maliyet, arazi, güvenlik ve lojistik verimlilik bakımından mevcut güzergâhla karşılaştıran resmî bir fizibilite çalışması yapmalıdır. Böyle bir alternatif Türkmenlerin ekonomik olarak projeye katılmasının yanında, Arap, Kürt ve Türkmen coğrafyaları arasında daha dengeli bir ekonomik bütünleşme sağlayarak projenin Irak içindeki toplumsal meşruiyetini de güçlendirebilir.

COĞRAFYANIN KADER OLMAKTAN ÇIKMASI

Irak’ın coğrafyası uzun yıllar ona bedel ödetti. İran ile Arap dünyası arasındaydı; savaş alanına dönüştü. Petrolün üzerindeydi; büyük güçlerin mücadele alanı oldu. Türkiye ile Körfez arasındaydı; fakat bu konumundan yeterince ekonomik değer üretemedi. Şimdi aynı coğrafyayı farklı biçimde değerlendirme imkânı doğuyor. Basra Körfezi’ni Türkiye’ye ve Avrupa’ya; aynı zamanda Kafkasya ve Orta Asya’ya uzanan ulaştırma ağlarına bağlayan bir Irak, yalnız petrol ihraç eden Irak’tan farklı bir ülke olacaktır.

Fakat bunun için Fav’a rıhtım ve demir yolu yapmak yetmez. Irak’ın devlet kapasitesini güçlendirmesi, güvenliği sağlaması, sermayeye güven vermesi ve projenin ekonomik faydasını toplumun farklı kesimlerine dağıtması gerekir.

Türkiye açısından da mesele yalnızca transit gelir değildir. Başarılı bir Kalkınma Yolu, Irak’la ilişkileri karşılıklı ekonomik bağımlılık eksenine taşırken, Orta Koridor ve Kafkasya bağlantılarıyla Türkiye’yi kuzey-güney ve doğu-batı ticaret eksenlerinin kesiştiği daha büyük bir lojistik merkeze dönüştürebilir. Orta Doğu’da sınırları değiştirmeye çalışan çok proje görüldü. Kalkınma Yolu’nun başarısı ise sınırları değiştirmeden coğrafyanın anlamını değiştirebilmesinde yatacaktır.