Gümrük Birliği’ne “Made in EU” tehdidi!

Biz içeride siyasi konular, fon piyasasının bir kısmında yaşanan gelişmeler ve ABD-İran Savaşı ekseninde şekillenen gelişmeleri gündem haline getirirken, en büyük ticaret ortağımız olan AB ile ticari ilişkilerimizi geri planda bırakmamalıyız. Herkesin bildiği bir sır olan “Türkiye’nin AB üyesi olmayacağı” gerçeği ile “en büyük ticaret ortağımızın atacağı adımları şekillendirme ya da yönlendirme” zorunluluğumuzun ayrı başlıklar olarak görülmesi gerektiğini bir kez daha hatırlatmakta fayda var. Önümüzdeki günlerde gündemde giderek daha çok yer bulacak olan “Made in EU” konusuna da böyle bakılmalı. Başta otomotiv olmak üzere pek çok ihracatçı sektörü yakından ilgilendiren bu konuda Ticaret Bakanı Prof. Dr. Ömer Bolat’ın ve bakanlık bürokrasisinin çok yoğun mesai yaptığını biliyoruz. Sayın Bakan, Avrupalı muhatapları ile çok sayıda görüşme yaptı, yanına Türk iş dünyasından heyetler almayı da ihmal etmedi. DEİK de konunun yakın takipçisi ve ülkenin en büyük ihracat firmalarıyla birlikte AB nezdinde ciddi bir lobi faaliyeti yürütüyor.

Bu faaliyetlerin sonuncusu ise geçtiğimiz hafta içinde Brüksel’de gerçekleştirildi. Türkiye, “Made in EU” kapsamında AB üyeleriyle benzer ticari muameleye tabi olabilmek için yoğun bir mesai yapıyor. Peki nedir bu “Made in EU” konusu?

Avrupa Komisyonu, 4 Mart 2026 tarihinde stratejik sektörlerde sanayi kapasitesinin ve karbonsuzlaşmanın hızlandırılmasına yönelik bir tüzük teklifi yayımladı. Sanayi Hızlandırma Yasası (Industrial Accelerator Act - IAA) adındaki bu teklif özetle, AB sınırları içinde üretim yapanlara (i) kamu alımlarında ve (ii) kamu destek programlarında (tüketicileri belli ürünlere yönlendirmek için kamu kurumları tarafından sağlanan pazar teşvikleri) münhasır imtiyazlar tanıyan hükümler içeriyor. Teklifin en önemli özelliği ise AB’nin bir süredir diline doladığı “Made in EU” politikasının coğrafi kapsamının tanımlandığı ilk yasal metin olması. Maalesef bugünkü haliyle o tanım Türk otomotiv sanayisi için Gümrük Birliği’ni adeta anlamsız hale getirecek çok dar bir çerçevede yapılıyor.

Komisyon teklifini yaptı; top şimdi AB’nin yasa koyucusu olan Avrupa Parlamentosu ve AB Konseyi’nde (yani Üye Devlet hükümetleri). Hedeflenen, yasanın bu sene sonunda çıkmasıydı. Lakin sadece Avrupa Parlamentosu’nda neredeyse 6 bin değişiklik önergesi verilen bu mevzuata ilişkin olarak Üye Devletlerin de tutumları farklı… Dolayısıyla, IAA’nın resmiyete kavuşmasının önümüzdeki senenin ortasını bulması tahmin ediliyordu ancak AB liderleri geçtiğimiz Perşembe akşamı yayınladıkları bildiri ile konseye IAA’yı 2026 yılı sonuna kadar bitirin dediler.

Takip ettiğim kadarıyla konu, Fransa’nın çerçeveyi mümkün olduğunca 27 AB ülkesi ile sınırlamayı esas alan “Made in EU” dayatması ile Almanya’nın mevcut ticaret ortaklarının değer zincirlerinden de faydalanılmasını savunan, daha liberal ve mantıklı “Made with EU” yaklaşımı arasında bir yerde şekillenecek. Bir al-ver pazarlığı olacağı aşikâr. Nitekim son günlerde Avrupa medyasında “Fransa’nın fosil yakıtlı araçların satılmasının 2035’e kadar tamamen yasaklanması kuralının esnetilmesi konusunda Almanya’ya tavizler önerdiği, Almanya’nın da bunun karşılığında Fransa’nın “Made in EU” pozisyonuna yaklaşabileceği” içerikli haberler çıkıyordu. Maalesef Perşembe günü Fransız Haber Ajansı’nın (AFP) diplomatik kaynaklardan doğruladığı haberine göre; Fransa ile Almanya uzun süredir müzakere edilen otomotiv sektörü anlaşması kapsamında, AB’nin otomobillere yönelik emisyon kurallarının daha da gevşetilmesi konusunda anlaştı. Böyle bir Alman-Fransız uzlaşısı kaygılanmamız gereken çok şey olacağını işaret ediyor.

Şu anda Türkiye ile AB arasındaki mal ticaretinin çerçevesini 1996’dan itibaren 30 yıldır işleyen Gümrük Birliği kuralları çiziyor. Buna göre Türkiye AB’nin söz konusu mallara ilişkin teknik mevzuatını kendi hukukuna aktarıyor ve herhangi bir tarife veya kota olmaksızın ihracat-ithalat işlemleri sorunsuz gerçekleşiyor.

IAA teklifini okuduğunuzda AB ile Gümrük Birliği ilişkisi olan ülkelerde üretilecek “parçaların” AB menşeli gibi muamele göreceği hükmü sizi sevindirebilir. Ancak, teklifin diğer maddelerine baktığınızda bunun sadece tedarik sanayisiyle ilgili olduğunu anlıyorsunuz; zira, nihai montajı AB sınırları içinde yapılmayan bir aracın kamu alımları pazarından dışlanacağı ve piyasa teşviklerinden de faydalanamayacağı anlaşılıyor. Yani ürettiğin parça Avrupalı, ama araç değil diyor Brüksel bize… Yeri gelmişken belirteyim, IAA yeni nesil elektrikli araçları hedefliyor, yani bildiğimiz dizel-benzinli araçlar bu sınırlamalara tabi değil. Ama hemen sevinmeyin, çünkü otomotivin geleceği zaten elektrikli araçlar.

Peki IAA’nın pratik anlamı ne olur? Şöyle olacağını düşünüyorum: Türkiye’de üretilen bir elektrikli araç, Gümrük Birliği sayesinde yine sıfır gümrük vergisiyle ineceği örneğin Almanya pazarında satışa sunulabilecek. Ancak bir kamu otoritesi olan Hamburg Belediyesi hizmet aracı almak istediğinde, söz konusu ihaleye teklif verenler AB üyesi olmayan Türkiye’de üretilen bu araçları öneremeyecekler. Berlinli vatandaş Hans veya Münihli bir KOBİ, hükümetinin elektrikli araçlar için vereceği binlerce avroluk sübvansiyondan faydalanmak isterlerse -ki neden istemesinler- Türkiye’de üretilmeyen bir model seçmek zorunda kalacaklar. Zaten son derece dar marjlarla rekabet edilen bir sektörde kamu alımları pazarından dışlanmak ve piyasanın geri kalanında da teşvik dezavantajı yaşamak, Türk otomotivi açısından Gümrük Birliği’nin fiilen bitişi demek olur.

Eğer, bunun otomotivle sınırlı kalacağını sanıyorsanız, ben sizinle aynı fikirde değilim. Bilhassa Fransızların gözünün karardığı anlaşılıyor. AB Komisyonu otomotiv dışındaki sektörleri de kapsayan Kamu Alımları Yasası teklifini 8 Eylül 2026’da yayımladı. “Made in EU” politikasının kapsamının daha da genişleyebileceğini buradan görüyoruz. Savunma alanındaki ihalelere erişimimizi kısıtlayan SAFE programını hatırlarsınız; haklı olarak çok şikâyet etmiştik. Ancak, SAFE önü, sonu ve çapı belli bir bütçe programıydı; oysa Brüksel’de çıkan sesler AB’nin Üye Devletlerin tüm savunma harcamalarına bir “Made in EU” disiplini getirme hevesinde olabileceğine işaret ediyor. Kısacası, AB serbest piyasa otonomisinden çoktan vazgeçmişe ve şoförlük koltuğuna geçerek sanayi politikası gazına sonuna kadar basmışa benziyor.

Tüm bu gayretlerin arkasında AB’nin Çin korkusu olduğu söyleniyor. Nitekim, IAA özelinde ülkemize mesafeli tutum benimseyenlerin argümanlarından biri de “Türkiye’nin Çin’in arka kapısı olduğu” yönünde… Oysa 2016-2024 yılları arasında Çin’in AB’ye yaptığı doğrudan sermaye yatırımı Türkiye’ye yaptığının 38 katı.

Gümrük Birliği üzerinden kimin kime daha fazla Çin markası gönderdiği açık. Brüksel’deki Türk heyeti bu gerçeği ve 30 sene boyunca iki tarafın da dengeli bir şekilde ne kadar büyük bir fayda ilişkisi kurmuş olduklarını muhataplarıyla paylaştı. Ancak kulaklarının duyduğunu zihinleri nasıl değerlendirecek göreceğiz. Önümüzdeki 1-2 sene içerisinde çok sayıda AB ülkesinde genel ve yerel seçimler varken, çıkıp da “rakamlara bakın; Türkiye’yi dışlamak kendi ekonomilerimize de zarar verir” diyecek babayiğit siyasetçi bulamayabiliriz.

Gördüğünüz üzere konu çok önemli ve devlet ile iş dünyasının koordineli gayretlerinin artarak sürmesi elzem hale gelmiş durumda. AB Konseyi’ndeki genel görüş IAA düzenlemesinin Çin’in rekabetçiliğini hedef aldığı yönünde. Ancak şu ana kadarki gelişmeler Çin’e karşı geliştirilen tedbirlere Türkiye’nin da dahil edilmesi riski taşıdığına işaret ediyor. Bakan Ömer Bolat’ın yoğun mesaisi ile Türkiye, AB’nin e-ithalatında 150 euro ve altı paketlerde Çin’e uygulanan mevzuatın dışında bırakılmıştı. Umarım aynı mutlu haberi IAA için de alırız.

Gelelim işin siyasi boyutuna. Bu kısmı çok uzatmadan sadece bir hatırlatma yapacağım. Fransa Cumhurbaşkanı Macron’un son dönemdeki Türkiye karşıtı söylemleri ile yine son dönemde gerçekleştirdiği Yunanistan ve Güney Kıbrıs Rum Yönetimi ziyaretlerini beraber analiz etmek gerekiyor. Bununla birlikte Türkiye’nin AB müzakere sürecinin Yunanistan ve Güney Kıbrıs’ın girişimleri ile tam da enerji fasılında durdurulduğunu not edelim.