Türkiye’nin kalkınma meselesinde önünde duran çözüm

2004 yılında Siemens Çin’e hızlı tren satmak için masaya oturdu.

Karşısında dünyanın en büyük demiryolu pazarlarından biri vardı. Siemens’in elinde ise yılların ICE teknolojisi…

Fakat Çinlilerin istediği yalnızca tren değildi.

Mesajları açıktı:

“Bize tren satmak istiyorsanız, tren yapmayı da öğreteceksiniz.”

Çin, Siemens’in yanı sıra Kawasaki, Alstom ve Bombardier’i aynı pazarda rekabete soktu. Çinli üreticilerle çalışmak, üretimi giderek Çin’e taşımak ve kritik teknolojiyi aktarmak temel şartlar arasındaydı.

Siemens ilk turda teknoloji transferi için istediği yüksek bedelde geri adım atmayınca ihaleyi kaybetti. Sonraki turda masaya döndüğünde şartlar değişmişti.

Çin pazarlıkta yalnızca trenin fiyatını düşürmemişti.

Teknolojinin kapısını açtırmıştı.

ÖNCE GETİR, SONRA ÖĞREN

Çin’in yaptığı basit bir yerlileştirme değildi.

İlk trenlerin bir bölümü dışarıdan geldi. Sonra ithal parçalar Çin’de monte edildi. Ardından üretim Çinli şirketlere geçti. Çinli mühendisler yabancı üreticilerin fabrikalarında eğitim aldı; gelen teknolojiyi inceledi, öğrendi ve yeniden geliştirdi.

Çinlilerin kullandığı tarif son derece yalındı:

“Getir, özümse, yeniden geliştir.”

Kawasaki teknolojisiyle başlayan CRH2 süreci zamanla daha hızlı Çin trenlerine, ardından kendi standartlarına ve Fuxing ailesine uzandı.

Fakat burada kritik soru “Trenin yüzde kaçı yerli?” değildi.

Asıl soru şuydu:

“Teknolojinin yüzde kaçına hâkimiz?”

Çünkü koltuğu, camı, kapıyı hatta gövdeyi üretmek başka; trenin beynine, çekiş sistemine, kontrol yazılımına ve algoritmasına hâkim olmak başkaydı.

Bir ürün yerli olabilir; teknoloji hâlâ sizin olmayabilir.

OTOMOBİLDE BİRİKEN GÖRÜNMEZ SERMAYE

Aslında bu hikâye hızlı trenden çok daha önce başlamıştı.

Volkswagen, GM, Toyota ve diğer yabancı üreticiler yıllarca Çinli ortaklarla otomobil üretti. İlk bakışta sonuç tartışmalıydı: Çin pazarı büyüyor, yabancı markalar satıyor, Çinli ortaklar para kazanıyordu. Yerli marka ve özgün teknoloji ise aynı hızla gelişmiyordu.

Fakat ekosisteme baktığımızda başka bir şey oluyordu.

Çinli mühendis modern seri üretimi öğreniyor, tedarikçiler uluslararası kalite standartlarına çıkıyor; teknisyen, yönetici, fabrika ve Ar-Ge kabiliyeti birikiyordu.

Yani ilk ürün yalnızca otomobil değildi.

Asıl görünmez ürün, gelecekte başka teknolojileri özümseyebilecek insan ve sanayi havuzuydu.

Bugün Çin’in elektrikli araç, batarya ve hızlı trendeki sıçramasını bu birikimden bağımsız okumak mümkün değil.

TEKNOLOJİ SATIN ALINIR, KABİLİYET İNŞA EDİLİR

İşte kritik ayrım burada.

Teknoloji transferi tek başına kalkınma değildir. Gelen teknolojiyi anlayacak mühendisiniz, geliştirecek araştırma merkeziniz, üretecek tedarikçiniz ve bütün bunları aynı hedefe yöneltecek stratejiniz yoksa satın aldığınız teknoloji bir süre sonra eskiyen bir makineden ibaret kalabilir.

Çin’in asıl başarısı treni satın almak değil, öğrendiğini özümseyebilecek ekosistemi yıllar içinde kurmaktı.

Türkiye’nin meselesi de tam burada başlıyor.

Uzun yıllar özel girişimin yatırımlarından kendiliğinden teknolojik bir sıçrama çıkmasını bekledik. Oysa özel şirketin tabii amacı kâr etmektir. Daha ucuzsa ithal eder, daha risksizse hazır teknolojiyi satın alır. Ondan ülkenin yirmi yıl sonraki teknoloji stratejisini tek başına kurmasını bekleyemeyiz.

Bizim bataklığa saplandığımız yer de burasıdır.

Şirketin kâr hedefiyle ülkenin uzun vadeli teknolojik hedefini aynı istikamete yöneltecek kamusal stratejiyi yeterince erken kuramadık.

Son on yılda ise Türkiye’nin bu açığı kapatmaya dönük önemli adımlar attığını görüyoruz. TOGG’u yalnızca yerli bir otomobil olarak okumak bu nedenle eksik olur. Asıl soru kaç otomobil ürettiğimiz değil; TOGG’un etrafında kaç mühendis yetiştirdiğimiz, kaç tedarikçiyi teknoloji basamağında yukarı taşıdığımız ve bugün sahip olmadığımız kaç kabiliyeti yarın Türkiye’nin kabiliyeti hâline getirdiğimizdir.

Çin’in otomobil macerasının bize öğrettiği de budur:

İlk ürettiğiniz şey otomobil olabilir. Asıl kazanım, ondan sonra üretebileceklerinizi mümkün kılan ekosistemdir.

MSEM’i formüle etmeye çalışmamızın nedeni de budur. Özel girişimin kâr motivasyonuyla kamunun uzun vadeli hedefini; üniversiteyi, ihtisaslaşmış sanayi alanlarını, tedarikçiyi ve insan kaynağını aynı istikamete yöneltecek bir modele ihtiyacımız var.

Çünkü teknoloji satın alınabilir. Ama teknolojik kabiliyet satın alınamaz. O, ancak inşa edilir.