Marmaray hakkında merak edilenler

Bu tür fikirler ve düşünceler, izleyen 20-30 yıllık dönem içerisinde daha ileri düzeyde değerlendirildi ve 1902 yılında benzer bir tasarım geliştirildi; bu tasarımda da İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu tüneli öngörülmüştür; fakat bu tasarımda, deniz dibi üzerine yerleştirilen bir tünelden bahsedilmiştir. O zamandan bu yana, çok farklı fikir ve düşünceler denenmiş ve yeni teknolojiler, tasarıma daha çok özgürlük kazandırmıştır.

Marmaray Projesi çerçevesinde, İstanbul Boğazının geçilmesinde kullanılacak olan teknik (batırma tüp tünel tekniği) 19. yüzyılın sonlarından itibaren geliştirilmiştir. İnşa edilen ilk batırma tüp tünel, 1894 yılında kanalizasyon amaçları için Kuzey Amerika'da inşa edilmiştir. Trafik amaçları için bu teknik kullanılarak yapılan ilk tüneller de Birleşik Devletlerde inşa edilmiştir. Bunlardan ilki, 1906-1910 yıllarında inşa edilen Michigan Merkezi Demiryolları tünelidir. Avrupa'da, bu tekniği ilk uygulayan ülke Hollanda olmuştur; ve Rotterdam'da inşa edilen Maas Tüneli 1942 yılında hizmete açılmıştır. Asya'da bu tekniği ilk uygulayan ülke Japonya olmuştur ve Osaka'da inşa edilen iki tüplü karayolu tüneli (Aji Nehri Tüneli) 1944 yılında hizmete açılmıştır. Buna karşılık bu tünellerin sayısı, 1950li yıllarda sağlam ve etkisi kanıtlanmış bir endüstriyel teknik geliştirilene kadar sınırlı düzeyde kalmıştır; bu tekniğin geliştirilmesinden sonra ise birçok ülkede geniş ölçekli projelerin yapımına başlanabilmiştir.

İstanbul'da doğu ile batı arasında uzanan ve İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu toplu ulaşım bağlantısının inşa edilmesine yönelik istek, 1980li yılların başlarında giderek artmış ve bunun sonucunda 1987 yılında ilk geniş kapsamlı fizibilite etüdü gerçekleştirilmiş ve raporlanmıştır. Bu çalışma sonucunda, bu tür bir bağlantının teknik olarak uygulanabilir ve maliyet açısından verimli olduğu belirlenmiş ve bugün projede gördüğümüz güzergah, bir dizi güzergah arasından en iyisi olarak seçilmiştir.

1987 yılında ana hatlarıyla belirlenmiş olan proje, izleyen yıllar içerisinde tartışılmış ve yaklaşık 1995 yılında, daha detaylı etüt ve çalışmaların gerçekleştirilmesine ve 1987 yılındaki yolcu talebi tahminleri dahil olmak üzere fizibilite etütlerin güncellenmesine karar verilmiştir. Bu çalışmalar, 1998 yılında tamamlanmış ve elde edilen sonuçlar, daha önceden elde edilmiş olan sonuçların doğruluğunu göstermiş ve projenin İstanbul'da çalışan ve yaşayan insanlara birçok avantaj sunacağını ve şehirdeki trafik sıkışıklığıyla ilgili olarak hızla artan sorunları azaltacağını ortaya çıkarmıştır. 1999 yılında Türkiye ve Japon Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA) arasında bir finansman anlaşması imzalanmıştır. Bu kredi anlaşması, Projenin İstanbul Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi (Marmaray) bölümü için öngörülen finansmanın temelini oluştur.

Marmaray; İstanbul Boğaz geçişi hariç, mevcut banliyö hattının güzergâhı üzerinde çalışacak. Ancak şimdilik sadece Kadıköy ile Kazlıçeşme arasındaki 13.5 kilometrelik yeraltı bölümü aktif olacak. Haydarpaşa- Pendik arasındaki 62.5 kilometre için resmi açıklamalara göre iki yıl sonra aktif olacak.

İlk etapta hangi istasyonları açılacak: Kazlıçeşme, Yenikapı, Sirkeci, Üsküdar, Ayrılıkçeşmesi ve Söğütlüçeşme Marmaray; üç ana aşamadan oluşuyor: Birincisi raylı tüp tünel geçişi; TGN ortak gişimi tarafından yürütülüyor. İkincisi demiryolu aracı imalatı ve temini; Hyundai Rotem tarafından yürütülüyor. Üçüncüsüyse banliyö hatlarının iyileştirilmesi; OHL-Dimetronic ortak girişimi tarafından yürütülüyor.

Gebze-Halkalı arası 105, Bostancı- Bakırköy arası 37, Söğütlüçeşme-Yenikapı arası 12 ve Üsküdar-Sirkeci arası 4 dakika olacak. Yetkililer, mevcut durumda Gebze ve Halkalı arasının 185 dakika sürdüğünü, Marmaray’la bu sürenin yarı yarıya indiğini söylüyor

Jica-Japon Uluslararası İşbirliği Bankası, Avrupa Konseyi Kalkınma Bankası, Avrupa Yatırım Bankası tarafından finanse edilen Marmaray’ın maliyetinin 9.3 milyar TL’yi bulması bekleniyor. Proje için şimdiye kadar 5 milyar 192 milyon 158 bin TL harcandı.

Uzmanlara göre projenin yeni olarak yapılan tek bölümü tüp geçit. Geri kalan kısım mevcut TCDD hatlarının yenilenmesinden ibaret.

Marmaray Projesi işletmeye açıldıktan sonra Üsküdar-Sirkeci hattının üzerinde bir geminin batması ve dibe oturması durumu batırma tüp tüneli etkileyecek midir? Geçidin üstüne yapılacak 2 metrelik koruyucu tabaka geçidin zarar görmesini engelleyebilecek midir? Batırma Tüp Tünel (Immersed Tube Tunnel) tasarımlarda, muhtemel batık gemi yükleri her zaman dikkate alınır. Bu tür yükler standart el kitaplarında da tanımlanır. Örneğin Yöntem Vaziyet Raporu'nun (State of the Art Report) 54-59 sayfalarında batık gemi yüklerinin değerlendirilmesini bulabilirsiniz: ita-aites.org Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi İnşaatı (Marmaray) işinin Sözleşme dokümanlarına göre Yüklenici firma batık gemi yüklerini dikakte almak zorundadır. Bununla birlikte projedeki batırma tüp tünel, çok şiddetli depreme ve yüksek su basıncına dayanacak şekilde tasarlandığından batık gemi yükleri bunlara göre nispeten daha küçük kalmaktadır.

Batırma tünelin gereksiz yere çok pahalıya mal olacağı söyleniyor. Gerçeklik payı nedir? İki farklı çözümle ilgili yapılacak maliyet mukayeseleri ancak sadece gerçekleştirilmiş projeler ve fiili tekliflerden elde edilen deneyimler göz önünde bulundurarak yapılan tahminler esas alinarak gerçekleştirilebilir. Kesin rakamlar mevcut değildir, ancak delme tünel olarak inşa edilen Tokyo Körfez Geçişi projesine ait bazı toplam rakamlar ve Tüp Geçiş için verilmiş tekliflere ait rakamlar da bilinmektedir. Her iki Projeye ait rakamlar depremle ilgili olan güvenlik tedbirlerini almak için gerekli tüm çalışmaları kapsamaktadır. Tokyo Körfez Geçişinde kullanılan ve 14 metre çaplık Delme Tünel Tüpünün kilometre başına düsen fiyatı yaklaşık 250 milyon dolar'dır. Planlanan Batırma Tünelin kilometre başına düsen fiyatı yaklaşık olarak 140 milyon dolar'dır.

Tüp geçisin üzerinde yer alacağı Boğaz bölgesindeki zeminin ciddi bir sıvılaşma riski taşıdığı ve deprem anında tüplerin bükülerek kırılabileceği iddiası doğru mu? Boğaz'daki mevcut zemin koşulları, sismik olaylarla ilgili gerekliliklerin tespit edilmesinde büyük önem taşıyan bir konudur. Biri 1985'te, diğeri son derece gelişmiş ekipmanlar kullanılarak 2003 yılında gerçekleştirilmiş olan araştırmalar olmak üzere bugüne kadar iki önemli araştırma yapılmıştır. Ayrıca Yüklenici, mevcut araştırmalara ilaveten kendi araştırmalarını yapmakla mükelleftir. Yüklenicinin yapacağı bu araştırmalar mevcut bilginin tamamlanması ve doğruluğunun teyit edilmesi amacını taşıyacaktır. Bu araştırmalardan elde edilen bilgilerin tümü, mühendislere zemin koşulları ve karşılaşılacak sismik fenomenler ile ilgili ortaya çıkabilecek muhtemel sorunlar hakkında iyi bir fikir vermiş olup vermeye de devam etmektedir. Genelde Boğaz'da mevcut zemin koşulları Batırma Tünel'i taşımaya elverişlidir ve öngörülen kati ve değişken oturmalar batırma tipi bir tünelin kanıtlanmış teknolojik ve performans sınırları dahilindedir. Sıvılaşma çok iyi tanınan bir fenomendir ve oluşması riskini ortadan kaldırmak için kullanılan kanıtlanmış yöntemler bulunmaktadır. Günümüzde sıvılaşmanın, gerçekleştiği takdirde deniz yatağından yaklaşık 22 metreden daha derinde oluşabileceğine dair hiç bir kanıt bulunmamaktadır. Söz konusu bölgede Batırma Tünelin temel tabakasının alt yüzeyi deniz yatağının yaklaşık 16 metre altında bulunacaktır, dolayısıyla, emin olabilmek için, gerekebilecek zemin ıslahının tünel temel tabakasının 6-9 metre altındaki tabakada yapılması gerekebilecektir.

Marmaray ile İstanbul Metrosu ile Yenikapı'da entegrasyon sağlanarak, Yenikapı –Taksim –Şişli –4 Levent – Ayazağa'ya yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak, Kadıköy-Kartal arasında inşa edilecek olan Hafif Raylı Sistemi ile entegrasyon sağlanarak yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak, Kent ulaşımı içinde Raylı Sistemlerin payı artacak, Yolculuk süreleri kısalacak, Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek,

Marmaray hakkında merak edilenler