Kabotaj Bayramı'nda denizciliğin neresindeyiz?

73 yıl önce 1 Temmuz 1926 tarihinde Kapotaj Kanunu yürürlüğe girdi. Bu kanun ile kendi limanlarımızda ve bu limanlarımız arasında her türlü deniz ticareti ile uğraşma ve deniz taşımacılığı yapma hakkı Türk vatandaşlarının ve Türk bayraklı gemilerin tekeline verildi.

Kanunun yürürlüğe girmesinden bugüne gelinceye kadar geçen süre içerisinde denizcilik alanında katettiğimiz mesafeyi doğru olarak değerlendirebilmemiz için konuya tarih yönünden bakmak bizi daha sağlıklı bir sonuca götürecektir.

Osmanlı Devleti her birisi denizlerde birer tarih yazmış olan Çakabey, Piri Reis, Turgut Reis, Barbaros Hayrettin Paşa, Cezayirli Gazi Hasan Paşa gibi nice kahraman leventleriyle doğuya ve batıya açılan tüm denizlerde ticaret yollarını kendi denetimi altında tutmuş ve bunun neticesinde de Akdeniz, Ege ve Karadeniz'de hem askeri hem de ticari sahada hakimiyetini uzun yıllar devam ettirmiştir.

Osmanlı'nın hükümranlık sahasında 17. ve 18. yüzyıllarda günde en az 40 gemi inşa etmek ve denizlere salmak padişah buruğu idi. Yalnızca İstanbul'da bulunan 3 tersane aynı anda 130 gemi inşa edebilecek kapasitedeydi. Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz kıyıları adeta tersane ve gemi inşa kızakları ile örülü idi. Hatta Fırat Nehri gibi seyrü sefer yapılan nehirlerimizde dahi tersanelerimiz vardı. Yalnızca Karadeniz'in Rumeli kıyısında 19, Marmara'da 7 ve İstanbul'da 3 adet tersane ve gemi yapım kızağı mevcut idi. Ege ve Akdeniz kıyılarındaki sayısız tersanelerle deniz ticaret filomuz muhteşem bir güce sahipti. Güneydeki Birecik tersanesi Fırat Nehri ve Basra için gemi inşa ederken, Süveyş tersanesinde inşa edilen gemilerle de Kızıldeniz, Umman ve Hint Okyanusu'nda deniz filosu gezdiriyorduk. Kuzeydeki Rusçuk Tersanesi Tuna Nehri üzerindeki ticaret filosuna gemiler katarken bu bölgede bir kaptanlık kurulmuş ve Tuna Nehri Karadeniz ve Marmara üzerinden dünya denizlerine bağlanmıştı. Denizcilik dünyasında Osmanlı Devleti'nin gücünü gösteren bu örnekler bizim nereden geldiğimizi ve nerede olduğumuzu gözönüne serdiği gibi denizcilik sektöründe nereleri hedeflememiz gerektiğini de bizlere hatırlatması açısından önemlidir.

Gelişmiş sömürgeci ülkeler imparatorluk döneminin sonlarına doğru Kapitülasyonlarla birlikte her alanda olduğu gibi denizcilik alanında da denizlerimizin nimetlerini ve zenginliğini kendi çıkarlarına uygun olarak sömürmeye başlamışlar, bunun neticesinde de deniz taşımacılığı ve ticaretinde Osmanlı'nın hakimiyeti giderek azalmıştır. LOZAN'da kapitülasyonların kaldırılması kararlaştırılmış, ancak Türkiye karasularında taşımacılık yapan İtalyan, Fransız ve İngiliz şirketlerine bir süre verilmiştir. Bu sürenin bitim tarihi olan 1 Temmuz 1926'da KAPOTAJ KANUNU yürürlüğe girmiştir. Bu tarih aynı zamanda KAPOTAJ VE DENİZCİLİK BAYRAMI olarak kutlanmaktadır.

Osmanlı'nın denizcilik alanındaki ihtişamını hatırladıktan sonra bugünkü durumu daha sağlıklı olarak değerlendirebiliriz. Deniz taşımacılığı ve gemi inşası gibi denizcilik sahasında çok daha ilerilere gitmek için dünle ilgili olarak yalnızca gemi inşası alanında yukarda sunduğumuz tabloya gurur ve gıpta, biraz da üzüntü ile bakmak zorundayız. Kapotaj Kanunu ile denizcilik alanında önemli bir hükümranlık elde edilmiştir. Ancak 1926'dan beri geçen 73 yıllık süre içerisinde denizcilik ve deniz taşımacılığı alanında geldiğimiz noktadan memnun olmak mümkün müdür? Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde sırtımız hala denizlere dönüktür.

Kapotaj Kanunu ile birlikte yabancılar karasularımızda deniz ticareti ve taşımacılığını bize bıraktılar ancak bu haktan ne kadar yararlanabiliyor ve deniz yollarını ne kadar ve hangi kapasitede kullanabiliyoruz. Neden halkımız hala otobüs terminallerinde karayolu seyahati peşinde koşuyor? İstanbul'dan Samsun'a, Ordu'ya, Sinop'a, İzmir'e, Antalya'ya gitmek için neden halkımız denizyollarını değil de karayolunu tercih eder duruma getirildi? Neden limanlarımız demiryolu bağlantıları ile bütünleştirilerek yük ve eşya taşımacılığında böylesine bir imkan heba edildi?

Osmanlı'nın son dönemlerinde Kapitülasyonlardan kaynaklanan çoğu ekonomik kayıplarımız, yeni dönemde dışa bağımlı ekonomi politikalarla karşımıza başka bir şekilde çıkmış ve neticesinde de denizcilik ve deniz taşımacılığı alanında da ileri gitmemiz önlenmiştir. Özellikle Amerika gibi ürettikleri otomobillerine yeni pazarlar arayan ülkeler, Türkiye'de karayolu taşımacılığını özendirerek demiryolu ve denizyolu taşımacılığı ihmal ettirmişlerdir. Türkiye, gerek kendi sularında gerekse dünya denizlerindeki her türlü ticaret, menfaat ve navlun kaynaklarının paylaşımında gerçek hakkını hiçbir zaman alamamıştır. Dünyadaki acımasız navlun savaşına ve rekabetine denizcilerimizin ve limanlarımızın tam olarak hazır olduğunu söyleyemeyiz. Bu noktada deniz sektörü için devletimizin himayeci politikalar izlemesinin gerekli olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır.

Ticaretleri tam liberal olan ülkeler bile denizcilik alanında himayeci politikalar izlemekte ve deniz filolarını desteklemektedirler. Dünyada devam eden ekonomik savaş denizcilik alanında da bütün şiddetiyle sürmektedir. Üç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemizde ise bugün hala bir Denizcilik Bakanlığı'nın bakanlıklar arası birtakım itiş kakışlar ve personel politikaları nedeniyle kurulamamış olması üzüntü vericidir. Ülkemizde denizcilik sektörünün bir elden yönetimi mutlaka sağlanmalıdır.

Ülkemizin yıllık gemi inşa kapasitesi 500.000 tondan fazla olduğu halde bunun yıllık gerçekleşme oranının % 15-20 kapasite ile 50-100.000 ton civarında olması üzücüdür. Türkiye'nin dış ticaret yükünün % 85'inin deniz yolu ile taşındığı ortamda yılda 2-3 milyar dolar taşıma gideri yabancı bayraklı gemilere verilmektedir. Dünya pazarlarında güçlü bir ticaret filosuna sahip olmuş olan Osmanlı'nın deniz ticaret filolarını hatırladığımızda bugün deniz ticaret filomuzun dünya pazarındaki payının % 1 olduğunu söylemek bizi üzmektedir. Bu noktada gemi inşa sanayiinin üretim kapasitesinin arttırılması için kredi olanakları sağlayan himayeci politikaların mutlaka gerekli olduğuna inanıyoruz. Çünkü gemi inşa sanayiinin gelişmesiyle döviz girdisi sağlanacak, yabancı sermaye ile birlikte yan sanayi de gelişecek, yeni istihdam imkanı yaratılacak, ülkenin savunma ihtiyaçlarına katkıda bulunulacak ve sonuçta ülkenin deniz ticaret filosu büyüyecek, dünya pazarlarındaki payımız da artacaktır. 1989'da toplam 839 olan deniz ticaret filomuzdaki gemi sayısı 10 yılda % 50'lik artışla 1998'de 1204'e çıkmıştır. Ancak bu artış yetersizdir ve dünya pazarlarındaki payımız hala % 1'dir.

Kabotaj hattındaki taşımacılık sahasında yani kendi limanlarımız arasındaki taşımacılıkta ise son on yıllık süre içerisinde azalma olduğu görülmektedir. Türkiye liman ve iskelelerinden yüklenip yine Türkiye'nin liman ve iskelelerinden boşaltılan ve 815 sayılı KAPOTAJ KANUNU uyarınca Türk gemileri tarafından yapılan Kapotaj Hattı taşımaları 1989 yılında 26 bin ton yükleme ve 30 bin ton boşaltma civarında iken 1998 yılında bu 17 bin ton yükleme ve 21 bin ton boşaltma olarak gerçekleşmiştir.

Bugünü Kabotaj Kanunu'nun kabul edilmesinin 73. yıldönümü nedeniyle Denizcilik Bayramı olarak kutluyoruz. Ancak, dünya denizcilik sektöründen aldığımız payın yüzde 1'ler civarında oldu4u ve kabotaj hattından da yeterince faydalanamadığımız bir ortamdabizbugünü denizcilik bayramı olarak kutlarken, bundan üçyüzyıl önce çok güçlü ve şanlı bir deniz filosuyla denizlerde tam bir hakimiyet kurmuş olan ecadadımızın bugünbulunulan noktadan olsa olsa kemiklerinin sızladığını söylemek yanlış olmayacaktır.